Проблемы, связанные с необходимостью спасения личного состава подводных лодок (ПЛ), осуществивших по тем или иным причинам аварийную покладку на грунт, и вытекающие из неё задачи создания и всестороннего развития спасательных средств, возникли практически одновременно с появлением подводного флота.
Уже на заре подводного кораблестроения инженеры-новаторы оснащали свои детища устройствами, позволяющими, как им представлялось, аварийной подлодке всплыть на поверхность. Таковыми устройствами являлись, например, аварийные кили или балластные грузы, закрепленные на болтах внутри лодки. В аварийной обстановке, чтобы лодка всплыла, достаточно было сбросить эти кили (грузы), открутив болты. Результат применения таких устройств был различен: в 1863-64 годах подобные кили не спасли экипажи американской ПЛ «Ханли» (лодка тонула трижды), а в 1907 году спасли жизнь экипажу российской императорской ПЛ «Карась».
Гораздо чаще выход подводников из лодки, лежащей на грунте, осуществлялся «мокрым» способом - свободным всплытием без дыхательного аппарата с воздушным пузырем, выходящим через входной люк отсека-убежища при затоплении отсека лодки. С появлением дыхательных аппаратов и гидрокомбинезонов способ свободного всплытия стал относительно более безопасным. Позднее, с целью обеспечения подъема на поверхность без развития у подводников декомпрессионной (кессонной) болезни, спасение дополнилось методом выхода (всплытия) по буйрепу. Однако главные недостатки «мокрого» способа спасения: неизбежный контакт с враждебной водной средой, воздействие на спасаемого физических факторов этой внешней среды, отсутствие возможности контролировать режим понижения давления окружающей среды, а также ограниченность времени возможности применения данного способа при повышающемся давлении в отсеке лодки, – активно требовали решения задачи спасания подводников альтернативным, «сухим» способом, без контакта спасаемого с водной средой.
| Рис. 1. Судоподъемное судно "Вулкан" |
| Рис.2. Указ о включении «Волхова» в состав Императорского флота |
Не можем не позволить себе легкое отступление, которое, надеемся, не испортит материала и позволит читателю улыбнуться. 17 ноября 1913 года дочь Николая II Великая Княжна Мария Николаевна разбила бутылку шампанского о борт «Волхова», объявив тем самым его День рождения. Знали бы морские министры о чудодействии рук Марии Николаевны, – предоставляли бы ей право разбивать шампанское о корпуса всех последующих кораблей Флота Российского…
| Рис.3. Судоподъемное судно «Коммуна» |
| Рис.4. Спасательный колокол Мак Кена |
Продемонстрировать возможности СК удалось в мае 1939 года, когда с его помощью удалось спасти 33 подводника из затонувшей на глубине 72 м американской ПЛ «Сквалус».
В современной России среди специалистов, да и в открытых источниках, долгое время бытовало мнение, что в ВМФ СССР первый отечественный спасательный колокол появился только в 1956 году после изучения колокола Мак-Кенна, полученного по лэнд-лизу. Это не верно. Сегодня любой пользователь может получить доступ к документам из ранее закрытых архивов, открывающим новые, неизвестные страницы деятельности Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). Так в докладе главного водолазного специалиста ЭПРОН капитана 2 ранга Борисова от 17.03.1941г. читаем:
«В настоящее время ЭПРОН в основном закончил изготовление подводного колокола «ПК-1», имеющего назначение – спасение личного состава аварийной подводной лодки. С открытием навигации в Финском заливе предположено провести испытания «ПК-1» с новых спасатель ных кораблей ЭПРОНа «Сатурн» и «Нептун», построенных заводом № 194 им. А.Марти и сданных ЭПРОНу 30.12.1940г.».
Для «ускорения работ по завершению испытаний и упрощения последующей эксплуатации «ПК-1» 10.06.1941г. предлагалось снять гриф секретности с конструкторской документации «ПК-1». Первым послевоенным серийно изготавливаемым колоколом для
| Рис. 5. Спасательный колокол СК-64 |
Последний из выше перечисленных СК-64 по конструкции и возможностям существенно обогнал зарубежные образцы, был в максимальной степени автономным: электропитание на лебедку ходового троса, на внутреннее и наружное освещение поступало от собственных аккумуляторных батарей, имелись баллоны со сжатым воздухом и звукоподводная связь. Со спасательным судном СК-64 связывал только капроновый канат, обеспечивающий возможность подтянуть его после всплытия к борту спасателя. Глубина погружения СК-64 составляла 500 м. Поскольку для водолазов такая глубина была еще не освоенной, для присоединения ходового троса к спасательному люку аварийной подводной лодки и для выноса его на поверхность была разработана и создана привязная рабочая камера РК-680 с ногами-магнитами, удерживающими рабочую камеру на корпусе ПЛ, и двумя манипуляторами. Наблюдение за ходом работ могло осуществляться и с помощью наблюдательной камеры НК-300. СК позволял осуществлять спасение до 8 подводников из отсеков ПЛ, лежащих на грунте, в том числе из отсеков, находящихся под повышенным давлением. После подъема СК на борт судна он штатно устанавливался на приемный отсек барокомплекса судна. Подводники при отсутствии давления в отсеках ПЛ выходили на палубу или во внутренние помещения судна, а при наличии давления – переходили в барокамеры судна для прохождения декомпрессии. Простая и надежная конструкция СК, легкость и удобство его применения по прямому назначению, обеспечили ему штатное место практически на всех отечественных судах-спасателях ПЛ (СС ПЛ), проектов 532, 532А, 527, 527М и 530, построенных в период с 60-х до конца 70-х годов ХХ века. Красоту, с инженерной точки зрения, процесса применения СК портило одно обстоятельство – требовались точная установка и надежное удержание спасательного судна над объектом спасательных работ. По причине отсутствия (на то время) у спасательных судов систем динамического позиционирования, установка СС ПЛ проектов 532 и 532А над местом работ обеспечивалась с помощью предварительно установленного рейдового оборудования в виде швартовых бочек, к которым крепились стальные тросы спасательного судна. СС ПЛ проектов 527 (527М) и 530 имели на борту своё штатное рейдовое оборудование, установка которого также требовала немало времени и практических навыков. Нельзя не отметить и тот факт, что удержание СС ПЛ на рейдовом оборудовании, безопасное осуществление спуска и подъема СК было возможно лишь при ограниченном волнении моря. Подготовительные операции и непогода по-прежнему приводили к большим потерям драгоценного при спасательной операции времени. Тем не менее, до «лихих» 90-х весь комплекс мероприятий по оказанию помощи экипажам ПЛ, лежащих на грунте, включая вывод подводников из ПЛ с помощью СК, отрабатывался на всех без исключения флотах страны ежегодно. Вместе с тем аварии ПЛ отчетливо показывали, что развитие средств спасения экипажей ПЛ должно быть комплексным, и несмотря на создание новых и эффективных средств спасения не следует отказываться от использовавшихся ранее и проверенных жизнью способов спасения. Так события августа 1957года, когда на рейде Балаклавы спасателям пришлось выдергивать буксирным канатом затонувшую на глубине 83 м и «застрявшую» в грунте с дифферентом 62 градуса на корму ПЛ М-351, показали на необходимость наличия в составе спасательных сил флота судов, способных при выполнении спасательной операции произвести и судоподъемные работы.
| Рис.6. Судоподъемное судно «Карпаты» |
Для выполнения спасательных работ на судне имелись: СК-64, два водолазных колокола, наблюдательная камера НК-300 и рабочая камера РК-680. Для судоподъемных работ судно было оборудовано главным судоподъемным устройством (ГСПУ) в виде четырех однотипных грузовых устройств (каждое по 200 тс), расположенных по два в корме судна на специальных крамболах и в средней части судна в сквозных шахтах. Общая грузоподъемность ГСПУ составляла 800 тс и обеспечивала возможность непрерывного подъема затонувших объектов с глубин до 300 м. Для быстрого и надежного крепления судоподъемных стропов на аварийных ПЛ использовались полуавтоматические штоковые устройства ШУ-200 (грузоподъемность 200 тс) и позднее - ШУ- 400 (грузоподъемностью 400 тс). В июле 1969 года «Карпаты» в сложных условиях открытого Баренцева моря без участия водолазов осуществили подъем затонувшей подводной лодки С-80 (водоизмещение 1430 т) с глубины 196 м. Совместным усилием всех четырех гиней подводная лодка была поднята с грунта, с осадкой 110 м отбуксирована на 70 миль в прибрежный район, введена в закрытую бухту, где при комбинированном использовании гиней судна «Карпаты» и стальных судоподъемных понтонов поднята на поверхность.
Работы по подъему С-80 показали на необходимость разработки дополнительного специального захватного устройства, которое заметно облегчило бы подъем подводных лодок. Доработанные «Карпаты» (проект 530А) с разработанным и изготовленным захватным устройством оригинальной конструкции в 1970 году осуществили подъем списанной подводной лодки с глубины 200 м, а через год подняли макет подводной лодки уже с глубины 270 м с помощью штоковых устройств. Все работы были выполнены без участия водолазов. Данные работы подтвердили, что Флот получил уникальный спасатель, способный осуществить разноплановую спасательную операцию по спасению экипажа ПЛ, лежащей на грунте. Очередная веха в истории развития средств для «сухого» способа спасения экипажей ПЛ силами и средствами спасательной службы явилась, мы не побоимся сказать, революционной в развитии всей спасательной службы страны и была обязана гениальности инженерной мысли, упорству и трудолюбию, присутствующих у поколения, восстановившего нашу страну после разрушительной войны.
Наряду с работами по совершенствованию спасательных колоколов в конце 50-х начале 60-х годов прошлого века были начаты широкомасштабные исследования и работы по созданию полностью автономного управляемого подводного аппарата, способного осуществлять спасательную операцию под водой независимо от гидрометеорологических условий на поверхности моря и не требующего при этом привязки ни к носителю, ни к аварийной ПЛ. СССР не только первым послал человека в космос, но и, практически одновременно с полетом Ю.А.Гагарина, первым реализовал в гидрокосмосе технологию транспортировки человека из одного подводного объекта в другой. В 1962 году впервые в истории в подводном положении были произведены расстыковка управляемого подводного снаряда (УПС) с подводной лодкой-носителем, транспортировка в УПС офицера-испытателя «сухим» способом под водой от ПЛ-носителя к другой, «аварийной» ПЛ, лежащей на грунте, и герметичная с ней стыковка УПС. Носителем УПС являлась экспериментальная спасательная ПЛ (ЭСПЛ) пр.666, переоборудованная из ПЛ пр.613. Исследования и работы, выполненные в период создания УПС, а также опыт эксплуатации в 1962-65 годах созданного спасательного комплекса, открыли эпоху создания спасательных подводных аппаратов.
Рис. 7. СГА проекта 1855 |
Рис. 8. СГА проекта 18270 |
Пришедшие на смену спасательным колоколам спасательные глубоководные аппараты (СГА) уже не были привязаны к спасателю в ходе выполнения работ, не требовали установки судна на рейдовое оборудование, да и отсутствие у судна-носителя СГА оборудования динамического позиционирования не являлось фактором, ограничивающим возможности использования СГА для проведения спасательных работ. Перестало быть необходимым обязательное присоединение ходовых тросов к комингс-площадкам ПЛ. Используя необходимое оборудование СГА могут самостоятельно навестись на комингс-площадку ПЛ и осуществить на неё посадку. Они могут принять из отсека ПЛ более чем вдвое большее по сравнению с СК количество подводников. В качестве носителей СГА проектов 1837 и пришедших им на смену новых проектов 1855 (рис.7), 1855.1, 18270 (рис.8) использовались уже упомянутая нами «Коммуна», спасательные суда проектов 05360, 05361 и 141. По Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР в 1974-79 годах было осуществлено строительство двух уникальных специальных спасательных ПЛ проекта 940, несущих по два СГА проекта 1837К и комплекс барокамер, в который могли быть переведены подводники, выведенные из отсеков ПЛ с избыточным давлением.
В 1981 и 1989 годах в состав ВМФ были приняты спасательные суда проекта 537 «Эльбрус» и «Алагез», которые несли на борту по два СГА проекта 1855, а затем сменившие их СГА проекта 1855.1. Спасательные глубоководные аппараты совместно с спасательными колоколами до середины 90-х годов прошлого века представляли собой мощь спасательной службы ВМФ, способную осуществить спасательную операцию по спасению экипажа ПЛ, лежащей на грунте, с максимально положительным результатом. В «лихие» 90-е, словно по какой-то злой иронии, практически все спасательные суда подводных лодок, СПЛ проекта 940 были списаны, разделаны на металлолом или проданы.
Начало ХХI века ВМФ встретил только двумя специализированными судами, изначально спроектированными и построенными для спасания экипажей аварийных ПЛ: СС ПЛ проекта 537 «Алагез» (в составе ВМФ с 1989г.) с СГА и...