Первое, что необходимо было сделать нам, это подать на ПЛ капроновый линь, выстреливаемый с помощью линемета АЛ-1, так, чтобы его смогли подобрать на лодке. Такое простое, казалось бы, действо в условиях сильного ветра и штормового волнения, едва не стало невыполнимым. Несколько выпущенных линей, удачно упавших на ПЛ перед ограждением рубки, подняты не были, так как каждый раз корпус лодки уходил в набегающую волну, порой по самую рубку; подводник, вышедший на палубу, оказывался на гребне этой волны, а когда волна скатывалась с корпуса, он оказывался за бортом, порой жестко ударяясь о корпус лодки. Страховочный канат, закрепленный на поясе подводника и на направляющем тросе на легком корпусе лодки, предотвращал возможность быть унесенным в море, но каждый раз требовалось немало усилий, чтобы его поднять на борт ПЛ.
Выстрел из линемета АЛ-1 Подготовка капронового проводника
Один из выстрелянных линей все-таки удалось положить почти «на головы» подводников, находящихся на ходовом мостике, - прямо между поднятых выдвижных устройств ПЛ, - и они смогли выбрать на борт линь и, затем, присоединенный к линю капроновый проводник спасателя. Просить измотанных подводников выполнить и далее не свойственную, незнакомую им работу было не правильно и рискованно. Для выполнения последующих работ по заводке буксира командиром спасателя, Владимиром Соловьевым, было принято решение о высадке на аварийную лодку собственной аварийно-спасательной группы. В группе «добровольцев-комсомольцев» в том числе оказались и моряки, с менее, чем «100 днями до приказа», те самые «разгильдяи», которые в условиях, близких к боевым, оказались готовыми показать себя, какими они есть на деле; личностями, способными с проявлением настоящего героизма выполнить поставленную, казалось невыполнимую задачу.
Очень трудно, даже в теории, коротко рассказать людям, не бывавшим в море, в штормовом море, что такое продольная и поперечная качка, что такое длина волны, как правильно должен располагаться корабль на такой волне, как тяжело управлять кораблем в таких условиях. На практике же, один корабль – наш спасатель - уже был «привязан» тоненьким канатом к другому кораблю и разрыв этого каната свел бы на нет всю ранее проделанную работу. Держаться как можно ближе к лодке следовало и для уменьшения веса буксирной линии и облегчения тем самым работы высаживаемой на лодку группы. В то же время неконтролируемое сближение и навал на лодку могли привести к совершенно не предсказуемым последствиями. Сразу скажу, что расчет на командном пункте спасателя - механики, верхняя команда, все блестяще справились с поставленными задачами, - несмотря на сильное волнение, катер с группой был спущен просто ювелирно. Также с невероятным профессионализмом, в течение всего времени работ группы на корпусе лодки, осуществлялось движение спасателя на минимально допустимой, в 100-200 метров, дистанции до ПЛ.
К сожалению, не могу написать фамилии ребят, выполнивших работу на борту лодки. Увы, не обладаю феноменальной памятью, как у легендарного Штирлица. Ошибиться же считаю не приемлемым. Зато, до мурашек, хорошо помню, как члены аварийно-спасательной группы высаживались с катера на ПЛ, как вдоволь накупались в ледяной воде, но задачу выполнили.
Внутри рубки ПЛ капроновый проводник подводники завели вокруг какого-то большого фундамента и снова передали спасателям на катер. Дальше, как говорится, дело техники - с борта спасателя один конец проводника потравливали, катер же тянул его другой конец к борту судна. К проводнику, подаваемому с борта спасателя, присоединили стальную буксирную брагу (короткий стальной канат с огонами на обоих концах), капроновый амортизатор и стальной буксир, которые тем же проводником, но в обратную сторону, затянули на ПЛ. Как только брага протянулась вокруг того же фундамента внутри рубки ПЛ, перетравливание всей линии прекратили, огоны браги были соединены буксирной скобой и лодка была подготовлена к буксировке. А потом катер был поднят на борт, также мастерски и спокойно, и началась буксировка лодки.
Буксировка проходила не просто, так как центром крепления буксира практически была рубка ПЛ, лодку тянуло то влево, то вправо; приходилось менять курс, останавливаться, «подтягивать» её в нужную сторону, чтобы поменять направления движения. Из-за опасения порвать буксир, буксирный канат был вытравлен за борт на бОльшую, чем требовалось бы в обычных условиях, длину. «Играя» в воде он прекрасно гасил все рывки, которые возникали при таком плохо управляемом движении лодки, и мы справились… Через несколько дней (12 апреля) ПЛ была доставлена в базу. Перед отходом спасателя, когда ПЛ уже перехватили маленькие буксирчики, старший на борту лодки построил часть экипажа на палубе, попросил построить наш экипаж и в громкоговоритель сказал только два слова: Спасибо, сынки!
Удивительно, но тогда о никаком героизме никто из экипажа не думал, необходимо было выполнить поставленную задачу при максимальном обеспечении своей же безопасности. Вообще для нас подобные события были повседневной работой: в случае успеха, мы могли поощрить матросов и старшин отпуском, очередным званием, грамотой, с офицеров, как правило, снимали ранее наложенное взыскание, обещали подменить на очередном дежурстве в спасательном отряде или предоставить отпуск летом. Руководство не баловало экипажи спасательных судов наградами, ссылаясь на то, что за спасание наград не дают. Слышали, правда, что кое-где орденоносцы за эти работы все-таки появлялись… Но расстраиваться или грустить по этому поводу времени не было. Зато с каждой успешно выполненной в море работой, теоретические знания, полученные в стенах училища, трансформировались в опыт, укреплялась вера в экипаж судна, в его профессионализм и слаженность, собранность и готовность исполнить долг настоящим образом «не жалея живота своего».
Время, к сожалению, неумолимо. Мы уже давно не те, молодые лейтенанты, но, к счастью, остались эти немногие фото давних событий, чудом сделанные вопреки существовавшим тогда запретам, возвращающие в дни нашей молодости и бесшабашности.
P.S.
В 2000 году мне довелось встретиться с легендарным человеком - ветераном Великой Отечественной войны, главным специалистом Военно-Морского флота СССР по спасательным и судоподъёмным работам - контр-адмиралом-инженером в отставке Юрием Константиновичем Сенатским. За чашкой чая он поведал мне, что в 1972 году участвовал, как оказалось, в такой же спасательной операции, когда на подводной лодке «К-19» при возвращении её в базу с боевой службы, на глубине 120 метров в девятом отсеке возник пожар. «К-19» поднялась на поверхность, но самостоятельно двигаться не могла. На лодке имелись погибшие, ещё 12 подводников находились в десятом отсеке. Вызволить их силами экипажа было невозможно: не было технических средств, чтобы преодолеть загазованные отсеки, в которых после пожара сохранялась, к тому же, крайне высокая температура. Тяжелым грузом висела и угроза затопления лодки. Срочно требовалось подать с борта спасательного судна (работы проводились со спасательного судна Северного флота «Бештау») сжатый воздух для продувки цистерн главного балласта ПЛ, для чего следовало подать со спасателя на ПЛ шланги подачи сжатого воздуха.
В той спасательной операции капитан 1-го ранга Юрий Сенатский выполнял обязанности главного инженера. Понимая ничтожность времени, отведенного на выполнения работы, и не считая возможным рисковать жизнями матросов, он приказал прицепить трос вертолета к надетому на него спасательному поясу и перенести его на борт лодки. Несмотря на сильный ветер и волнение, высадка на лодку удалась. Таким же образом со спасателя на ПЛ были доставлены еще два моряка, а затем поданы воздушные шланги. С улыбкой Юрий Константинович рассказывал, как они втроем, выждав отступление волны, неслись по легкому корпусу ПЛ к эпроновской выгородке присоединять воздушные шланги. Тоже накупались во вновь и вновь обрушивавшихся на лодку волнах, но был только мальчишеский и одновременно злой азарт выполнить эту немыслимую, крайне необходимую, работу. Аварийная подлодка была спасена от затопления. Двенадцать подводников в десятом отсеке остались живы.
После той встречи с Сенатским я несколько раз думал, а какой же способ доставки спасателей на лодку в штормовых условиях был лучше? И через какое время в голову выпускнику может прийти правильное решение при невозможности спуска рабочего или спасательного катера? И что необходимо знать для принятия этого правильного решения? Что ты думаешь, уважаемый читатель?